50-е годы прошлого столетия ознаменовались развитием автомобильных перевозок. Машины транспортировали стройматериалы, продукты, другие важные для хозяйства грузы.
Тогда же в моду вошли автопоезда, и транспортные предприятия начали соревноваться между собой в объемах и масштабах перевозок. Так, в сентябре 1959 года советская пресса писала о том, что водитель 2-й Оренбургской автотранспортной колонны Н.И. Лапов стал осуществлять регулярные перевозки зерна на местный элеватор. Управляемый им автопоезд из тягача ЯАЗ 210-Д и девяти прицепов МАЗ-5213 мог брать на борт за один раз от 70 до 72 тонн зерна. Ведь грузоподъемность каждого прицепа составляла 7 тонн.
Спустя короткое время упомянутый Лапов и вовсе установил рекорд. На сей раз в автопоезде было уже 11 прицепов. 81,7 тонн пшеницы были транспортированы на расстояние в 140 километров.
Но вскоре стало ясно, что в погоне за рекордами присутствует и обратная сторона. Тягачи не выдерживали нагрузки, прицепы сзади теряли устойчивость. Не могло быть и речи о какой-либо маневренности.
Тем временем в 60-х годах в НАМИ работали над автопоездом, обладающим активным прицепом. Прототип, который так и не пошел в серию, имел рабочее название НАМИ-058С-862. Основой был сидельный тягач НАМИ-058С с колесной формулой 6х6 и двигателем на 320 лошадиных сил. Задумывался он как средство для транспортировки ракет по бездорожью. Пару ему составлял прицеп Урал-862, который, при необходимости, мог подтолкнуть сзади.
