Тему исследует в своем материале Джонатан Инглиш.
Спойлер: автомобили не виноваты. Трамваи, автобусы и метро вот уже 100 лет игнорируют одну простую истину: сервис стимулирует спрос.
Сто лет назад в Соединенных Штатах была система общественного транспорта, которой позавидовал бы весь мир. Сегодня, не считая нескольких крупных городских центров, она почти не жизнеспособна. Даже в Нью-Йорке посещаемость метро намного ниже пика 1946 года. Ежегодное количество поездок на общественном транспорте на душу населения в США упало со 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году, и примерно на этом же уровне с тех пор и осталось, несмотря на рост населения.
В остальном мире этого не произошло. В то время как сокращение использования транспортных средств в условиях жесткой конкуренции со стороны частных автомобилей на протяжении 20 века было неизбежным, почти полного краха не случилось. На рубеже 20 века, когда единственным конкурентом перевозчиков были ноги человека или лошадь, они работали достаточно хорошо, даже если сталкивались с проблемами. Как только появились автомобили, почти все транспортные агентства США сократили обслуживание, чтобы уменьшить расходы, вместо того чтобы улучшать обслуживание и оставаться конкурентоспособными. Это отпугнуло пассажиров еще больше, создав порочный круг, который привел к тому, что сегодня немногие американцы ездят на автобусах или поездах.
Теперь, когда федеральное правительство предоставляет финансирование, оно ограничивается крупными капитальными проектами. Эксплуатация – фактическое использование автобусов и поездов, достаточно частое, чтобы привлекать людей, у которых есть альтернатива, – постоянно нуждается в деньгах. Даже защитники общественного транспорта усвоили идею о том, что перевозки не могут быть успешными за пределами городских центров с самой высокой плотностью населения.
На картинке показан набор карт, на которых для сравнения изображены современные сетевые железнодорожные и автобусные линии, курсирующие не реже, чем каждые 30 минут, весь день до полуночи, семь дней в неделю для пяти городских районов в США и одного в Канаде. Это можно считать минимальным уровнем обслуживания, необходимым для того, чтобы люди могли жить полноценной жизнью без машины. Фактически, исследования показывают, что частота 15 минут или чаще достаточна, чтобы люди приходили и уходили, не сверяясь с расписанием. Но это настолько далеко от уровня обслуживания в большинстве американских городов, что 30-минутный стандарт более уместен.
На картах также изображены обширные городские районы, не охваченные автобусными маршрутами. Для тех, кто там живет, вполне очевидно, что автобус не доставит их туда, куда им нужно, если их пункт назначения не находится в центре города. Автобус, который ходит раз в час, заканчивает работу в 19:00 и не ходит по воскресеньям, – типичный уровень обслуживания во многих американских городах, и это настолько ограничивает жизнь людей, что за руль сядет любой, кто умеет водить машину. Это снижает количество поездок на общественном транспорте на душу населения.
Что произошло? За последние сто лет наиболее очевидная причина заключается в следующем: поставщики услуг общественного транспорта в США постоянно сокращают базовое местное обслуживание в тщетных попытках улучшить свои финансы. Но им удалось только отпугнуть пассажиров и прибыль. Когда транспортные услуги, предоставляемые городами, не являются привлекательными, спрос со стороны пассажиров, который мог бы «оправдать» их улучшение, никогда не появится.
В статье также можно прочитать более подробно, как изменения системы общественного транспорта США происходило эпоха за эпохой.
